Coût et financement de la mobilité inclusive – Réflexions par Gérard Hernja

Dans le cadre du cycle Territoires et mobilités 2026 de l’Institut des hautes études pour le développement et l’aménagement des territoires en Europe (IHEDATE), consacré au thème « Mobilités : qui va payer ? », Gérard Hernja, docteur en sciences de l’éducation, est intervenu pour le Laboratoire de la Mobilité Inclusive lors de la session organisée à Metz les 23 et 24 avril 2026. À partir de la table ronde « Différenciations territoriales et financement à plusieurs vitesses », il propose ici un prolongement réflexif consacré aux enjeux du financement de la mobilité inclusive.

Coût et financement de la mobilité inclusive

Assis sur un banc, dans un petit village rural, désœuvré et sans permis de conduire, un jeune homme souffre de la solitude, une solitude seulement égayée par l’utilisation compulsive des réseaux sociaux qui lui donnent parfois l’illusion d’exister, mais avec du désespoir et de plus en plus souvent de la haine.

Assis sur un autre banc, au milieu d’une place animée et de la foule, désœuvré et avec le permis de conduire, ce même jeune homme souffre toujours de la solitude et de l’isolement, une solitude seulement égayée par son utilisation compulsive des réseaux sociaux et l’illusion d’exister, mais avec beaucoup de désespoir et toujours autant de haine.

La mobilité n’est pas que mouvement

Si la mobilité est une solution, cette solution doit donc être autre chose, ou au moins un peu plus, que ce déplacement physique observable qui permet de changer de position ou de banc.. Elle doit également être autre chose que le seul accès au permis de conduire, à la voiture ou aux transports.

Le coût d’une mobilité qui se résume aux infrastructures, aux déplacements ou aux transports, et concernant alors ceux pour qui elle va de soi, est facilement quantifiable. Il est d’ailleurs très élevé, jusqu’à 520 milliards d’euros par an[1].

Le coût supplémentaire de ce que représente la mobilité inclusive, de ce qui ne va pas de soi, est pour sa part plus difficile à définir. Cela l’est d’autant plus qu’il faudrait également, pour avoir une idée précise de son coût réel (ou de son non-coût), pouvoir évaluer l’ensemble des économies sociales que permettrait la remise en mouvement des précaires (baisse des allocations chômage, baisse des coûts du renoncement aux soins, des conséquences de l’isolement…).

Ce travail de consolidation des données sera sans doute un chantier majeur des prochains mois, idéalement à partir d’expérimentations territoriales, avec des fonds dédiés permettant d’en tester les effets. Nous pourrions alors chercher à vérifier l’hypothèse selon laquelle il serait, au-delà de l’aspect social, économiquement positif d’investir davantage sur la mobilité inclusive.

Les questions du coût et du financement de la mobilité inclusive absentes des débats publics

Le 9 juillet 2025, à la suite de la conférence nationale sur le financement des mobilités voulue par le premier ministre, était publié le rapport « Ambition France Transports[2] ». Celui-ci synthétise les travaux des différents groupes de travail. Malgré l’évolution du discours sur les mobilités, avec un passage assumé de l’investissement sur de nouveaux projets à la question centrale de l’entretien de l’existant, les propositions restent très largement centrées sur les infrastructures, leurs modes de financement et les modèles de financement des opérateurs.

A ce niveau de décision, la mobilité continue donc à être pensée prioritairement comme un système de réseaux, et non comme des expériences vécues. Quant aux mobilités, elles sont réduites aux modes de transport ou de déplacement plutôt que réfléchies comme un rapport personnel à ces modes de déplacements et de transports. Le poids des opérateurs, la culture technicienne plus que sociale des participants et l’absence d’indicateurs sociaux fiables sont sûrement en cause dans les biais d’analyses et de décisions que nous observons.

Ce qui fait que très naturellement, même si la mobilité inclusive est évoquée, la question de son financement est très largement éludée. Mais en l’absence de travail pour la définir et la comprendre dans sa complexité et en l’absence notable de ses représentants lors des travaux, il ne pouvait sans doute pas en être autrement.

Un droit à la mobilité sans volonté politique ni ligne budgétaire claires

Alors même que la mobilité est reconnue par la LOM comme un droit, elle n’est pas financée comme un droit qui concerne également les plus fragiles, ceux qui en sont éloignés. La mobilité inclusive souffre ainsi d’une absence de financements structurels qui renforce les inégalités humaines et territoriales et fragilise encore plus un écosystème relevant du travail social ou de la solidarité déjà fragilisé.

La mobilité inclusive souffre également, au niveau politique, d’une forme d’invisibilisation surprenante. Celle-ci est sans doute le signe d’une impuissance politique dans ce domaine, alors même que la mobilité inclusive concerne des millions de personnes. Par l’évolution année après année du nombre de personnes en difficultés dans ce domaine, l’a-mobilité devrait pourtant être considérée comme une forme d’épidémie et mériter une attention politique bien plus forte.

Ce qui est clair, c’est que la question du financement de la mobilité inclusive ne pourra pas être posée avec force tant que la mobilité inclusive n’existera pas concrètement dans le champ économique et politique.

L’étude du LMI

Une estimation complexe

L’étude du LMI sur le financement de la mobilité inclusive est pour l’heure la seule cherchant à estimer le coût de la mobilité inclusive et à analyser les sources de financement[3].

Ce faisant, elle inaugure un mouvement qui permettra à terme de consolider les chiffres mais surtout de mieux comprendre les enjeux de la mobilité inclusive.

L’étude a principalement sondé les structures professionnalisées de l’ESS, fonctionnant avec des salariés et non uniquement avec du bénévolat. Elle a également concerné une partie du secteur caritatif impliqué dans la mobilité solidaire.

Quelques constats issus de l’étude

Parmi les structures sondées, seules les plus importantes ont la capacité réelle d’aller chercher des financements. Toutes souffrent de la remise en cause annuelle des dotations, souvent en cours de projet.

Les charges salariales représentent en moyenne 60 % des coûts de fonctionnement des structures. Ces structures tiennent encore grâce au bénévolat, heureusement encore assez important.

En moyenne, le budget annuel d’un acteur du secteur se situe autour de 400 000 €, dont 90 % de fonctionnement et 10 % d’investissement.

La structure des financements se répartit entre les fonds publics pour 71 %, l’autofinancement pour 18 % et le privé pour 4 %.

En France, le secteur de la mobilité inclusive représente un poids économique estimé à 150 millions d’euros annuels. Cette somme ne permet d’accompagner que 200 000 personnes.

Le triplement de cette somme pour arriver à 450 millions d’euros permettrait d’accompagner 600 000 personnes. Cela ne représenterait qu’une somme dérisoire au regard des 520 milliards consacrés à la mobilité chaque année ‘à peine 0,086 % des 520 milliards annuels de mobilité) et des près de 15 millions de personnes en situation de vulnérabilité par rapport à la mobilité.

Des chiffres pour un nouveau plaidoyer

Aujourd’hui, la précarité de mobilité progresse plus vite que les réponses institutionnelles et que les financements, transformant les déplacements et l’usage des transports du quotidien en facteurs de vulnérabilité sociale et sanitaire. Elle consacre également une forme d’invisibilisation des demandes et des désirs des personnes et, parce qu’elle insiste surtout sur l’usage, le service et les infrastructures, de la dimension verticale de la mobilité inclusive.

Pour les décideurs publics, il faudrait donc apprendre à gouverner la mobilité comme un système complexe, aujourd’hui inégalitaire. Il leur faut également apprendre à articuler aménagement du territoire, accompagnement social, santé, emploi et éducation en sortant la mobilité du silo des déplacements et des transports. Pour cela, la mobilité inclusive doit devenir le principe essentiel et transversal d’un ensemble cohérent d’actions publiques inscrites à l’intérieur d’une politique assumée de lutte contre toutes les exclusions.

Penser la mobilité en termes de réalisation de soi, à partir des déplacements (Hernja, Kaufmann, 2023[5]) et en relation avec le lien social, pourrait porter ce mouvement vers une mobilité qui serait à la fois plus inclusive et plus soutenable. Il s’agirait alors moins de faire circuler davantage, que de garantir à chacun la possibilité réelle, en particulier pour les personnes fragiles, d’habiter le territoire et d’être acteur de leurs vies, sans subir les déplacements et les transports comme des contraintes.

Les prochains débats et surtout les décisions sur le financement de la mobilité inclusive devront alors aller bien au-delà de la question du financement des infrastructures, en intégrant de manière spécifique celles de l’accompagnement des personnes fragiles et surtout de l’éducation à la mobilité. Ces débats et décisions devront reconnaitre le fait que, loin de devoir être considérée comme un coût, la mobilité inclusive pourrait être l’occasion de réduire les coûts énormes de la non-mobilité ou de mobilités contraintes.

Dans ce contexte, il importe que les ambitions de la mobilité inclusive ou solidaire ne se limitent pas à l’accompagnement d’un nombre plus élevé de personnes, mais qui reste dérisoire au regard des besoins réels. Ce qui doit devenir un droit, c’est l’accompagnement de toutes les personnes dans un système qui cherche véritablement à mettre fin à l’indécence d’une mobilité qui se dérobe encore et toujours pour les plus fragiles.

Cette traduction opérationnelle du droit à la mobilité pour les plus fragiles devrait se retrouver dans une nouvelle version de la Loi d’Orientation des Mobilités. En attendant, et pour répondre à l’urgence, des financements dédiés à la mobilité inclusive pourraient être rapidement dégagés à partir de la prochaine loi cadre de programmation des infrastructures.

[1] CGDD–SDES (2025). Chiffres clés des transports – édition 2025. Ministère de la Transition écologique.

[2] Bussereau, D. (2025, 9 juillet). Ambition France Transports : financer l’avenir des mobilités [Rapport de la conférence]. Ministère des Transports. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/20250709_Rapport_AFT.pdf

[3]   Laboratoire de la Mobilité Inclusive (LMI) & Auxilia (2025) Financement de la mobilité inclusive : état des lieux, besoins et recommandations pour changer d’échelle.

[5] Hernja G., Kaufmann V., (2022), Métamorphoses : la mobilité durable et inclusive à l’heure de l’éducation, ELYA édition