La mobilité comme un service doit être un service à la personne – par Gérard Hernja

Gérard Hernja propose ici une réflexion sur la manière dont la mobilité, pensée comme un service marchand et technologique, en vient à oublier ceux pour qui se déplacer n’est pas un choix mais une nécessité vitale.

520 Milliards contre 150 Millions. Où sont nos priorités ?

On vante souvent le « MaaS » (Mobility as a Service), avec des applications connectées, des flottes autonomes, des voitures électriques pour des flux optimisés, comme solution prioritaire pour construire des mobilités plus accessibles.

Mais pendant que l’économie des transports pèse 520 milliards d’euros en France (coûts directs et indirects), le Laboratoire de la Mobilité Inclusive démontre que seuls 150 millions sont alloués à l’accompagnement des plus fragiles. Soit à peine 0,03 %. (Etude sur le financement de la mobilité inclusive, LMI 2025)

Le résultat est que 15 millions de personnes sont aujourd’hui en situation de précarité mobilité (Baromètre des mobilité du quotidien, Wimoov 2024), un chiffre en hausse constante. Face aux vagues de chaleur et à l’exclusion sociale, la technologie et les approches quantitatives ne suffiront plus.

Il est alors temps de faire un pas de côté salutaire. La mobilité comme un service doit devenir un service à la personne, même lorsqu’elle intègre les techniques de pointe.

Une mobilité dont les services oublient l’humain

On parle encore beaucoup de la « mobilité comme un service ». L’expression circule partout, comme s’il allait de soi que la mobilité soit servie comme une offre sur un marché concurrentiel. Derrière cette formule séduisante, se joue une manière de penser la mobilité qui oublie souvent l’humain en bout de chaîne, et parfois même le nie tout au long de cette chaîne. Parce que trop souvent, dans cette mobilité-là, c’est l’offre qui autorise la demande, plus que la demande qui conditionne le développement d’offres choisies.

En parlant de la mobilité comme un service, on réduit les services qu’elle peut rendre à des offres tarifées et souvent connectées visant à faciliter les flux de déplacement. On dirige également les investissements vers les solutions techniques en négligeant tout ce qui est, dans la mobilité, comme nous allons le voir, inhérent à la personne.

Car la mobilité n’est pas et surtout ne peut pas être un service.

La mobilité c’est en premier lieu un besoin, défini comme une relation au monde, un rapport aux autres et pas simplement à l’objet. Un besoin qui appelle le mouvement, mais pas le mouvement lui-même ou lui seul et pas seulement le déplacement d’un point A vers un point B.

La mobilité c’est en second lieu un désir, défini comme un manque de quelque chose ou de quelqu’un, un désir qui permet à celui qui désire d’imaginer comment il pourrait se réaliser.

Réduire la mobilité à une offre technique de déplacement, c’est donc confondre ce qui relève de la personne avec ce qui relève du marché. C’est laisser croire que la solution précède la question du sens, que l’outil suffit à faire le cheminement physique et intellectuel vers une forme d’épanouissement, c’est penser que le seul objectif de la mobilité est de se déplacer parce que la société l’exige. C’est créer de la dépendance, parfois de nouvelles dépendances, là où il faudrait construire de la liberté et de l’autonomie.

Le grand magasin des « déjà-mobiles »

Cette vision d’une mobilité comme un service est avant tout pensée par et pour les déjà‑mobiles. Elle laisse de côté ceux pour qui se déplacer n’est pas un choix mais une condition d’existence et parfois de survie. Dans les rayons bien éclairés et achalandés de la mobilité‑marché, on trouve des solutions connectées, électriques, autonomes, toujours intelligentes, non pas parce ceux à qui ils sont destinés le sont, mais parce que ceux qui les ont conçues l’étaient forcément. En fond de gondole, il reste quelques miettes pour les publics fragiles, ceux qui ont eu juste le droit d’entrer dans le grand magasin des solutions de mobilités. Et dehors, dans l’ombre, ceux que l’on ne veut pas voir, à savoir les immobiles et les invisibles, ceux que la mobilité a choisi d’ignorer, même lorsqu’elle se dit inclusive.

Derrière son discours d’innovation et de modernité, cette mobilité imaginée comme un service innove en réalité pour privilégier une vision profondément conservatrice et consommatrice du mouvement. Elle prolonge, reproduit et même étend souvent les inégalités qu’elle prétend corriger, avec une hausse régulière des personnes en mal de mobilité, comme de la pauvreté en général. Elle installe une nouvelle table, avec de beaux couverts et des mets appétissants, mais pour les mêmes invités, déjà repus par ailleurs. Elle leur propose de voyager en train à grande vitesse, d’acheter des voitures électriques, de s’équiper en climatiseurs, sans avoir besoin de s’écharper dans des supermarchés… Elle confisque le débat au profit des experts, des techniciens, des sachants, comme si les autres n’avaient pas leur mot à dire sur ce qui organise et fait leur vie quotidienne. Elle s’adresse finalement à ceux qui ont les moyens d’acheter, et fait comme n’importe quelle enseigne qui cible en priorité ceux qui peuvent se payer les produits qu’elle propose. Ce n’est pas anormal en soi, surtout si l’entreprise qui vend le service est une entreprise marchande, mais c’est profondément injuste.

Rappelons encore et toujours quelques chiffres. Ils montrent les limites de l’approche actuelle des questions de mobilité, notamment pour les publics les moins favorisés. Il y avait 13 millions de personnes en précarité mobilité en 2021, 15 millions en 2024 (Wimoov) et sans aucun doute plus encore en 2026. Et parmi ceux qui se déplacent, 48 % des urbains et 45 % des ruraux déclarent se sentir littéralement prisonniers de leur environnement à cause des transports (Institut Terram).

Réhumaniser le service

Il faut, à ce stade, rappeler avec force que, même et surtout lorsqu’il s’agit de mobilité, les services, les vrais, ce sont l’aide, le soutien, l’accompagnement, la compétence humaine et la volonté de casser certains déterminismes. Le service c’est également le temps passé avec quelqu’un pour l’aider à comprendre, à choisir, à agir et à devenir quelqu’un d’autre ou quelquefois lui-même. Ce temps n’est pas celui de la vente, encore moins de la vente forcée. Le service, c’est alors de participer, aux côtés des plus fragiles, à la construction de l’autonomie et de la dignité plus qu’à l’optimisation des flux.

La mobilité doit donc être réhumanisée, pensée à la hauteur des existences de ceux qui se déplacent pour vivre pleinement et de ceux qui vont les aider et les accompagner. La mobilité doit également, et sans que cela ne soit contradictoire, redevenir un projet de société, centré moins sur le mouvement que sur la relation. Elle doit redonner une place centrale à l’éducation, à la prise en compte de la parole des citoyens et à la solidarité, au temps long, mais celui où l’on agit et où l’on a des résultats dès le début.

Dans cette réhumanisation, la qualité des déplacements perçue par les usagers est centrale. Et les épisodes de chaleur extrêmes de cette première partie d’année rendent urgent et indispensable ce déplacement du quantitatif au qualitatif. Dans ce cadre, le service qui construit la mobilité ne peut être qu’un service à la personne.

Pour un droit opposable et une éducation à la mobilité

La mobilité n’a pas pour finalité première de servir un marché ni de multiplier les injonctions à bouger pour rester dans la norme. Elle a vocation à être un bien commun, un droit opposable, y compris celui de limiter ses mouvements, de les choisir, de les penser autrement. Le service peut faciliter la mobilité, il ne peut pas être la mobilité.

Pour cela, la mobilité doit moins résulter d’une offre innovante et connectée qui prétend apporter la solution, que d’un parcours personnel qui permet à chacun d’être la solution, c’est‑à‑dire de faire des choix qui lui correspondent, en conscience, en autonomie, en dignité.

Cette personnalisation des parcours de ceux qui sont en difficulté aura un coût. Mais lorsque nous rappelons la différence entre les 150 millions d’euros qui sont consacrés chaque année à la mobilité des plus fragiles et les 520 milliards représentant l’intégralité des coûts, directs et indirects, visibles et invisibles des transports, même sans analyser les coûts de l’inaction, on peut quand même se dire qu’il y a de la marge.

A partir de ces efforts indispensables et soutenables, la mobilité devra, en premier lieu, moins se construire par l’offre, aussi pléthorique soit-elle, que par l’éducation, une éducation qui permettra de choisir parmi les solutions, ou alors de peser dès demain dans les débats ou les votes, pour réclamer une mobilité à la mesure de ses propres désirs.

C’est à cette condition que la mobilité pourra devenir une manière d’habiter le monde et peut-être de le changer, pas juste une manière de le consommer et de le consumer.